Gegenwind - Krieg gegen die Natur und auf unseren Straßen

Auch der Rettungsdienst ist weiter zu verbessern. Durch Krankenhausschließungen sind die Rettungswege gerade in den ländlichen räumen teilweise schon länger geworden. Bildquelle: Wikipedia

Verkehr

Krieg gegen die Natur und auf unseren Straßen

Die Kriegstreiberei hat neue chaotische Dimensionen erreicht. An der Spitze der Kriegstreiber stehen die USA (Amerika first), die Historikern zufolge seit über zweihundert Jahren mit kurzen Unterbrechungen Kriege führen. Das alles ist schlimm genug. Zu den indirekten Folgen gehört, dass andere schreckliche Ereignisse, Versäumnisse und Verbrechen verdrängt werden.

Zwei der bedeutendsten negativen Entwicklungen sind die Zerstörungen der Natur mit einem dramatischen Rückgang der Arten und die völlig unzureichende Straßenverkehrssicherheit. Nach den im Februar vom Statistischen Bundesamt veröffentlichten Zahlen zur Straßenverkehrssicherheit für 2025 ist die Zahl der im Straßenverkehr in Deutschland tödlich verunglückten Menschen nach kurzer Stagnation erneut gestiegen, von 2.770 im Jahr 2024 auf 2.814, demnach um 2 %. Es sind insgesamt mehr Unfälle mit Personenschäden registriert worden. Die Zahl der Verletzten, die seit Jahren immer weit über 300.000 liegt, blieb etwa gleich, die Zahl der Schwerverletzten liegt regelmäßig bei 50.000, diese Zahl ist im letzten Jahr um 4 % auf 48.400 gesunken.

Hervorzuheben ist die Tatsache, dass die Zahl der Getöteten bei Fahrradfahrer und E-Scootern in den letzten Jahren mehrfach gestiegen ist. Dies hat natürlich auch damit zu tun, dass mehr Fahrräder, vor allem Fahrräder mit Elektroantrieb, aber auch E-Scooter, genutzt werden.

Grob hochgerechnet sind allein in den letzten drei Jahrzehnten in Deutschland mehr als 100.000 Menschen im Straßenverkehr ums Leben gekommen. Angesichts der konkreten Zahlen ist, zurückhaltend formuliert, eine angemessene Wahrnehmung von Verantwortung nicht erkennbar. Hinzu kommt, dass offenbar auch der Zugang zu den Gerichten verwehrt ist. Eine Erweiterung des Verbandsklagerechts könnte helfen, doch die Regierenden versuchen gerade, auch das Umweltklagerecht abzuschwächen. Nicht unerwähnt bleiben sollte zudem, dass die volkswirtschaftlichen Kosten der Unfälle nach einer früheren Erhebung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) bei über 30 Milliarden Euro jährlich liegen. Diese Kosten fließen paradoxerweise sogar als Einnahmen in die Berechnungen zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) ein.

Weitere Gesundheits- und Umweltschäden verursacht bekanntlich der allgemeine Straßenverkehr durch Lärm, Schadstoffe, Zerschneidungen, Flächenverbrauch, Unterhaltung u.a.m. Hinzu kommen die Kosten für Vermeidung und Beseitigung oder Begrenzung dieser Schäden, die mit steigenden Belastungen, also auch mit der Geschwindigkeit, ebenfalls steigen.

Verantwortlich für die Straßenverkehrssicherheit in Deutschland sind alle Gebietskörperschaften. Die Hauptverantwortung liegt beim Bund, beim Bundesverkehrsministerium und beim Bundestag. Für die Landestraßen sind die Länder, für Kreisstraßen die Kreise und für die örtlichen Verkehrswege sind dann die Kommunen zuständig. Allerdings kann auch die Europäische Union Verordnungen oder Richtlinien zur Straßenverkehrssicherheit in Kraft setzen. Zu den Anforderungen an die Zulassung von Kraftfahrzeugen oder zur Sicherheitsinfrastruktur der Hauptverkehrswege ist das auch schon geschehen.

Darüber hinaus haben insbesondere die national Verantwortlichen Möglichkeiten, durch indirekte Maßnahmen Einfluss auf die Straßenverkehrssicherheit zu nehmen, etwa indem sie den Zugang zum ÖPNV verbessern, die Fahrradinfrastruktur optimieren oder die Aufklärung intensivieren.

Daten und Fakten

Getötete im Straßenverkehr 2024: 2.770, davon 445 Radfahrer, ein Anstieg von 12 % gegenüber 2014; verunglückte Kinder (unter 15 Jahre) insgesamt 27.260 (ca. ein Drittel auf Fahrrädern), getötete Kinder insgesamt 53 (ca. 15 % auf Fahrrädern).

Getötete im Straßenverkehr 2025: 2.814.

Tempolimit generell 110/90/30 km/h. In erster Annäherung müsste eine Anpassung an die Regelungen in den Nachbarstaaten und in Europa erfolgen.

Tempolimit auf Landstraßen mit 6 m Breite maximal 80 km/h; außerorts vor Kreuzungen und Einmündungen 70 km/h.

Beispiel Radstrategie Schleswig-Holstein 2030

Die Radstrategie Schleswig-Holstein 2030 „Ab aufs Rad im echten Norden” ist vom damaligen Wirtschafts- und Verkehrsminister in Auftrag gegeben und 2020 veröffentlicht worden. Seit Dezember 2025 liegt der Ergebnisbericht einer „Halbzeit-Evaluierung” vor, die Anfang März veröffentlicht worden ist. Es folgten Reaktionen des ADFC (siehe Seite 41 in diesem Heft), aus der Politik und der Medien. Die Redaktion des Schleswig-Holsteinischen Zeitungsverlages befasste sich ausführlicher mit den Ergebnissen. Die Bewertung dieser Redaktion ist relativ deutlich. Die Überschrift des Titelthemas lautete „Radstrategie - Land verpasst Ziele” und Bericht von Schwarz-Grün zur Halbzeit zeigt: Mehr Sicherheit versprochen, mehr Unfälle geliefert. Hervorgehoben wird, dass die Unfallzahlen um 11 % zugenommen statt wie geplant um 25 % abgenommen haben. Der Fahrrad-Anteil im Straßenverkehr stagniert seit 2008 bei 15 % statt auf 30 % bis 2025 zu steigen. Die Unfallzahlen mit E-Bikes sind seit 2020 um 66 % gestiegen. Im Jahr 2024 gab es 4.920 Unfälle im Land, bei denen Radfahrer verletzt worden sind, davon 635 schwer. 15 Menschen starben in der Folge der Unfälle.

Die Ziele der Strategie sollen jetzt den finanziellen und personellen Möglichkeiten entsprechend angepasst werden.

Weshalb geschieht nichts oder zu wenig?

Eingangs ist schon auf die massive Ablenkungswirkung anderer Katastrophen und anderer Großereignisse hingewiesen worden. Diese Ablenkung wirkt auf Medien, Politik und Bevölkerung. Hinzu kommen diverse tradierte Vorurteile wie: „Betroffene sind selbst Schuld”, „Preis des Fortschritts”, „Mittel sind knapp”, „Bedrohungen von außen sind wichtiger”, „Unfallzahlen sind schon gesunken”, „Freie Fahrt für freie Bürger”. In den politischen Gremien fehlen zumindest manchmal Mehrheiten. Mehrere Chancen zur Einführung einer Tempobegrenzung auf Autobahnen sind aber verpasst bzw. ignoriert worden. Auf diesem Sektor könnte allerdings auch die EU-Kommission mit einer Vorlage tätig werden.

Dabei hat sogar schon bei Automobilclubs ein deutlicher Bewusstseinswandel eingesetzt. Der ADAC und andere Automobilclubs, die mit rund 200 Organisationen und Institutionen im Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) aktiv sind, unterstützen die Zielsetzung und die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Umsetzung von „Vision Zero (Alle kommen an. Niemand kommt um.)” und damit beispielsweise auch Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Welche Maßnahmen könnten und müssten vorrangig umgesetzt werden?

Verschiedenen möglichen Maßnahmen in den Bereichen Aufklärung, Gesetzgebung und Vollzug sind möglich. Aufklärung bis hin zur Verkehrspädagogik wird bereits betrieben. Die Medien halten sich durchweg allerdings zurück. Die Intensivierung von Vollzugsmaßnahmen, also Kontrollen, wird häufiger genannt. Maßnahmen dieser Art sind allerdings unpopulär, erfordern zudem Personal und verursachen auch Kosten. Am wirksamsten sind, neben den z allgemeinen Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur und Mobilität, also der Verkürzung von Wegen und vor allem der Verbesserung der Qualität des Bahnverkehrs, konkrete Vorgaben zur Erhöhung der Sicherheit. Diese Vorgaben haben sich beim der Einführung von Sicherheitsgurten oder Assistenzsystemen, aber auch bei der Festsetzung von Geschwindigkeitsbegrenzungen bereits bewährt.

Die einfachste und kostengünstigste Maßnahme ist die Senkung der zulässigen Geschwindigkeiten. Damit werden dann sogar mindestens drei Ziele erreicht: Senkung der Unfallzahlen, Energieeinsparungen und die Senkung von Lärm und Schadstoffemissionen. Hinzu kommen die Verlängerung der Lebensdauer der Fahrzeuge, weniger Verschleiß und weniger Reparaturen.

Als weitere wichtige Maßnahme wird die Erhöhung der Sicherheit auf Landstraßen genannt, auf denen fast 60 % der tödlichen Unfälle passieren. Auch hier greift selbstverständlich am einfachsten eine Senkung der zulässigen Geschwindigkeiten. Dazu sind gefährliche Hindernisse am Fahrbahnrand, auch Bäume, zu entfernen oder durch Leitplanken zu sichern. Dies gilt besonders im Bereich von Gefahrenstellen, also prinzipiell zuerst in Kurven.

Da die Zahlen der Zweiradfahrer mit und ohne E-Motor in den letzten Jahren deutlich gestiegen sind, ist eine Helmpflicht zwingend erforderlich. In anderen Ländern gilt eine solche Pflicht in verschiedenen Ausprägungen. Am gefährdetsten sind natürlich Kinder.

Generell gilt schließlich, Fahrten zu vermeiden oder zu verringern. Dazu gehört dann, Möglichkeiten zu schaffen, um Wege zu verringern oder zu vermeiden oder sie so zu gestalten, dass sie auch gefahrlos zu Fuß bewältigt werden können.

Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2022/2023, Bundesministerium für Verkehr, 2024/2026

KORREKTUR: Jedes sechste Todesopfer im Straßenverkehr 2024 war mit dem Fahrrad unterwegs, Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. N020 vom 24. April 2025

27 260 Kinder im Jahr 2024 bei Verkehrsunfällen verunglückt, Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. N043 vom 14. August 2025

Unfallbilanz 2025: 44 Verkehrstote mehr als im Vorjahr, Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung NO62 vom 25. Februar 2026

Sichere Fahrradmobilität auf Arbeits- und Dienstwegen, Pressemitteilung des DVR vom 5. März 2026

Verkehrssicherheitsrat fordert: Bundesländer müssen Landstraßen jetzt sicherer machen, Pressemitteilung des DVR vom 5. März 2026

Planersocietät, Mobilität. Stadt. Dialog. Halbzeitevaluierung zur Rad-Strategie Schleswig-Holstein 2030, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein, 2026

Radstrategie: Evaluierungsbericht ist vollgeschriebenes Hausaufgabenheft, Pressemitteilung des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC), Landesverband Schleswig-Holstein, vom 05.03.2026

Radstrategie - Land verpasst Ziele, Bericht von Schwarz-Grün zur Halbzeit zeigt: Mehr Sicherheit versprochen, mehr Unfälle geliefert, SHZ-Ausgaben vom 06.03.2026