(Gegenwind 340, Januar 2017)
Ein wichtiges Thema im bevorstehenden Landtagswahlkampf scheint die Verkehrspolitik zu werden. In welche Richtung die Reise gehen soll, haben SPD und Grüne über ihr Spitzenpersonal in den zurückliegenden Wochen schon mal kund getan.
Monika Heinold, grüne Finanzministerin und designierte Grünen-Spitzenkandidatin ihrer Partei zur kommenden Landtagswahl am 7. Mai 2017, hat schon mal einen Kurswechsel ihrer Partei bei den großen Verkehrsprojekten signalisiert: „Bei der A20 sind die rechtlichen Möglichkeiten ausgeschöpft. Bei der festen Fehmarnbeltquerung haben wir einen Staatsvertrag einzuhalten. Ich werbe dafür, dass wir dies in unserem Landtagswahlprogramm genau so beschreiben” (shz 23.9.2016). Setzt sich Heinold mit ihrer Position beim Landesparteitag der Grünen, der vom 25. bis 27. November stattfindet, durch, hätte sie damit auch eine weitere Koalitionsoption in der Tasche: Die CDU wird voraussichtlich bei jedem möglichen Koalitionspartner auf einem Ja zu A20 und Fehmarnbeltquerung bestehen.
Nur kurze Zeit nachdem Bundesverkehrsminister Alexander Do-brindt (CSU) den Planungsstau einiger Bundesländer beim Bundesfernstraßenausbau kritisiert und dabei auch Schleswig-Holstein ins Visier genommen hatte („es gebe ein paar Sorgenkinder”), gelobte Wirtschafts- und Verkehrsminister Meyer (SPD) umgehend Besserung. Mitte Oktober verkündete er im Landtag unter dem Beifall der CDU-Fraktion, dass das Personal der Planungsabteilung im Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr um dreißig Prozent aufgestockt werde, damit die großen Verkehrsvorhaben wie im aktuellen Bundesverkehrswegeplan beschrieben, schneller und „reibungsloser” umgesetzt werden können.
In dem vom Bundesverkehrsminister im September im Bundestag vorgestellten Verkehrswegeplan der Koalition sind über 1200 Straßenprojekte aufgelistet, die bis 2030 realisiert werden sollen. Dagegen stehen 26 neue Vorhaben im Bereich der Schiene. Knapp die Hälfte aller Mittel sind für Bundesstraßen und Autobahnen vorgesehen.
Von der parlamentarischen Opposition hagelte es umgehend Kritik: Eine bessere Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger sowie die Umbrüche der Mobilität mit Elektrifizierung und Digitalisierung in den nächsten Jahren würden vernachlässigt, die Regierung plane „eine Verkehrspolitik für ein vergangenes Jahrhundert”. „Zukunftszugewandt ist der neue Plan nicht. Verkehrspolitik wird auf Staubeseitigung reduziert. Was fehlt, ist ein Leitbild für eine integrierte Verkehrspolitik, die Nachhaltigkeitsziele wie Verkehrssicherheit, Lärmreduzierung oder Klima- und Umweltschutz enthält. Mit dem letzten BVWP von 2003 waren wir da schon weiter,” so Stefan Körzell vom DGB-Bundesvorstand.
Doch der verkehrspolitische Ansatz der Koalition hat Tradition: Die Verkehrsminister der Bundesrepublik verstanden sich schon immer in erster Linie als „Autominister”. Kein Wunder, dass der Verkehrssektor beim Klimaschutz auch zukünftig gewaltig hinterher hinken wird. 2016 werden nach Berechnungen des Bundesumweltamtes durch den Verkehr hierzulande (durch immer mehr und immer größere Autos) mehr CO2-Abgase in die Luft geblasen als 1990.
Grüne, Linke und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) haben zum Straßenbau folgende Position: Erst muss der Erhalt von Straßen und Schienen gesichert sein und wenn dann noch Geld übrig sein sollte, ist ein weiterer Ausbau, wo wirklich notwendig, sinnvoll. Laut Bundesverkehrswegeplan soll erst 2021 oder 2022 mehr Geld für den notwendigen Erhalt anstatt in Neu- und Ausbau investiert werden - bis dahin zerbröckeln weitere Straßen und Brücken - anzusehen auch an unzähligen Beispielen auch in Schleswig-Holstein.
Die höchste Priorität im BVWP 2030 hat für Schleswig-Holstein der vierspurige Ausbau der A21 von Bargteheide bis Schwarzenbek und der sechsspurige Ausbau des A23-Engpasses zwischen Tornesch (Kreis Pinneberg) und Hamburg-Eidelstedt. Auch die Vertiefung des Nord-Ostsee-Kanals steht in der obersten Kategorie.
Das größte Verkehrsprojekt im Land, der Weiterbau der A20 samt milliardenschwerem Elbtunnel bei Glückstadt, wird in der zweithöchsten Kategorie aufgelistet, ebenso wie der Ausbau der B5 in Nordfriesland und der Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals.
Bezeichnend ist, dass die vom Land Schleswig-Holstein beantragten Bahnprojekte im BVWP 2030 keine Berücksichtigung fanden:
Die Ausbaustrecke Hamburg - Ahrensburg war mit dem Bau eines zusätzlichen dritten Gleises bereits im BVWP 2003 verankert. Die Vorentwurfsplanungen sind abgeschlossen. Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Planungsabschnitt auf Hamburger Gebiet soll im zweiten Halbjahr 2016 beginnen.
Dieses Projekt war ebenfalls im Vordringlichen Bedarf des BVWP 2003 verankert. Es besteht aus dem dreigleisigem Ausbau des Streckenabschnitts Elmshorn - Pinneberg und einem vierten Bahnsteiggleis in Elmshorn. Da in Elmshorn die Jütland- und die Marschbahnlinie zusammentreffen, besteht hier ein Engpass, der regelmäßig zu massiven Verspätungen, insbesondere auch für die Inselverkehre nach Sylt, führt.
Die Marschbahnlinie ist die Hauptschienenachse im Westen Schleswig-Holsteins. Sie ist bis auf einige wenige Abschnitte zweigleisig ausgebaut. Insbesondere die noch eingleisigen Streckenabschnitte von Niebüll bis Klanxbüll und von Morsum bis Westerland auf der Insel Sylt stellen einen akuten Kapazitätsengpass dar. Dieser Streckenabschnitt ist durch die hohe Zahl von Berufspendlern, die Transporte zur Inselversorgung und die Autozüge hoch belastet. Die Marschbahnlinie ist nur bis Itzehoe elektrifiziert.
Für den Ausbau des Bahnverkehrs ist kein Geld da - dafür aber für eine 62 Kilometer lange und sehr idyllische Wasserstraße. Der Elbe-Lübeck-Kanal (ELK) verbindet seit 115 Jahren die Elbe mit der Ostsee. Vor allem Wassertouristen nutzen die Wasserstraße zwischen Lübeck und Lauenburg. Im Vergleich zum Nord-Ostsee-Kanal fällt der ELK ökonomisch aber kaum ins Gewicht. Deshalb kritisiert die schleswig-holsteinische Bundestagsabgeordnete Valerie Wilms (Grüne) aus Pinneberg die 838-Millionen-Euro-Investition in das romantische Gewässer als unsinnig.
Beim dänisch-deutschen Tunnelbauplan erinnert vieles an die Stuttgarter Bahnhofsbaustelle „S 21”: Seit Jahren werden nicht nur ökologische Bedenken gegen das Großprojekt „Feste Fehmarnbeltquerung” vorgebracht. Trotz enormer ökonomischer und ökologischer Risiken halten die staatliche Projektgesellschaft Femern A/S auf dänischer Seite und die deutsche Regierung auf Biegen und Brechen an dem Vorhaben fest, trotz kontinuierlich steigender Kostenprognosen, trotz des erwarteten geringeren Verkehrsaufkommens. Und kein Widerspruch der Landesregierung. Statt Widerstand gegen ein unsinniges Projekt zu leisten, moderiert sie das „Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung”. Das Forum habe für größtmögliche Transparenz im laufenden Verfahren gesorgt, lobte Ministerpräsident Albig anlässlich des fünfjährigen Bestehen des Forums in Oldenburg (Kreis Ostholstein). „Wir wollen natürlich eine Beltquerung, die von möglichst vielen Menschen akzeptiert werden kann”, so Albig. Die Landesregierung hatte das Dialogforum 2011 ins Leben gerufen, weil sie Auseinandersetzungen verhindern wollte, wie es sie damals um den Bahnhof „Stuttgart 21” gab. Befürworter und Gegner der Fehmarnbeltquerung diskutieren seitdem in der Diskussions- und Informationsplattform. Beteiligt sind Bürgerinitiativen, Verbände, Behörden und Bauherren. Die 30 Mitglieder treffen sich mindestens viermal im Jahr.
Vertreter der „Initiative Beltretter” bezeichnen das Dialogforum dagegen als Beruhigungspille. Gegen die feste Fehmarnbeltquerung sind beim Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr mehr als 10.000 Eingaben eingegangen. (www.beltretter.de).
„Die Rückeroberung des öffentlichen Raums vom Autoverkehr ist die zentrale Voraussetzung für sichere und bequeme Mobilität im Alltag, aber auch für lebendige Quartiere und ein gesundes Lebensumfeld. Unsere Städte gewinnen wieder stark an Einwohnern. Immer mehr junge Menschen sowie Familien mit Kindern bevorzugen einen urbanen Lebensstil. Ein eigenes Auto ist dafür nicht nötig, im Gegenteil - von einer großen Mehrheit wird eine Stadt- und Verkehrsplanung gefordert, die sich wieder am Menschen orientiert. Rad- und Fußverkehr sowie öffentliche Verkehrsmittel sollen Vorrang vor dem Autoverkehr haben,” schreibt der Verkehrsclub Deutschland (VCD).
Im Juni 1986 wurde der VCD als Reaktion auf die Verkehrspolitik der damaligen von CDU/CSU und FDP gebildeten Bundesregierung und als ökologischer Kontrapunkt zu den Automobilclubs wie dem ADAC von Mitgliedern verschiedener Umweltverbände und -initiativen ins Leben gerufen. Der VCD versteht sich als Verbraucher orientierter Umweltverband, der sich für nachhaltige Mobilität einsetzt und die Interessen aller ökologisch orientierten Verkehrsteilnehmer (neben Autofahrern also auch Fahrradfahrer, Fußgänger, Bahn- und ÖPNV-Nutzer) vertritt.
Genutzte Hauptverkehrsmittel an einem durchschnittlichen Tag in Schleswig-Holstein (Quelle: omniphon, 2011):
Eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik muss neben dem Ausbau eines kostengünstigen Öffentlichen Personennahverkehrssystems (ÖPNV) den Ausbau des Fahrradwegenetzes im Auge haben. Wer sich regelmäßig aufs Rad setzt, um zum Schul- oder Arbeitsplatz zu gelangen, hat in der Regel am Ziel bereits eine hoch risikoreiche Anfahrt hinter sich: Radwege, die im Nichts enden, ignorante Autofahrer, umherirrende, auf ihr Smartphone stierende Fußgänger, denen Radwege ein Fremdwort sind. Hier ist allerorten höchster Handlungsbedarf zur Schaffung eines örtlich in sich geschlossenen Radwegenetzes.
In Skandinavien und den Niederlanden prägen sie schon das Straßenbild, in Schleswig-Holstein gibt nur in Kiel erste praktische Ansätze, im Kreis Pinneberg und Flensburg wird darüber diskutiert: Radschnellwege, auch „Fahrradautobahnen” genannt.
Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) definiert Radschnellwege als Verkehrsverbindungen, die direkt geführt und qualitativ hochwertig Wohn- und Gewerbegebiete miteinander verknüpfen. Ihr besonderes Ziel ist die Möglichkeit einer gleich bleibenden Fahrgeschwindigkeit mit relativ geringem Energiebedarf, was durch Kreuzungsfreiheit - also möglichst über Brücken und durch Tunnel -, Geradlinigkeit, gute Oberflächenbeschaffenheit und größere Radwegbreiten erreicht wird.
Der Begriff Radschnellweg ist in Deutschland bisher weder eine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung noch kommt er in dem BVWP 2030 vor.
Der Bau der Veloroute 10 auf der Trasse des Gütergleises West ist für die nächsten Jahre die wichtigste Radverkehrsmaßnahme in Kiel. Diese Veloroute soll auf direktem Weg die Universität im Norden mit dem Stadtteil Hassee verbinden. Im Verlauf werden zahlreiche wichtige Ziele wie der Wissenschaftspark, das studentische Stinkviertel und der CITTI-Park erschlossen. Im Norden erfolgt eine Anbindung der Veloroute 3 Richtung Suchsdorf und Düsternbrook und im Süden die Anbindung der Veloroute 4 Richtung Mettenhof und Innenstadt - und das ganz ohne Ampeln.
Die Veloroute soll mit Ausnahme der Brücken durchgängig 4,0 Meter breit gebaut werden und größtenteils kreuzungsfreies Befahren ermöglichen. Der 1. Abschnitt zwischen Hasseldieksdammer Weg und Kronshagener Weg wurde im Herbst 2013 fertiggestellt und kann bereits befahren werden (siehe Foto oben und Plan rechts). Der weitere Ausbau wird im 4. Quartal 2016 beginnen, die Fertigstellung ist bis Herbst 2019 geplant.
Bereits vor einem Jahr hatten Vertreter der Technischen Universität Hamburg-Harburg (TUHH) eine Untersuchung erstellt mit dem Inhalt wieviele Menschen - vor allem Berufs-Pendler - von Radschnellwegen im Hamburger Umland profitieren könnten. Die fünf Routen führten jeweils von Bad Oldesloe, Norderstedt, Tostedt, Winsen-Luhe und Elmshorn nach Hamburg. Für den Kreis Pinneberg wurde eine Strecke untersucht, die entlang der Regionalbahnstrecke verlief. Ergebnis: Knapp 390.000 Einwohner könnten diesen Radschnellweg in zehn Minuten erreichen und dann ihre Fahrt deutlich schneller fortsetzen als auf den vorhandenen Fahrradwegen.
Der Kreis Pinneberg will jetzt dazu eine Machbarkeitsstudie auf den Weg bringen. In dieser soll auf Basis der TUHH-Studie untersucht werden, wie aus der Idee zu einer „Fahrradautobahn” von Elmshorn nach Hamburg Realität werden kann. Es werde geprüft, wo neue Brücken, Tunnel oder Kreisverkehre entstehen müssen. Außerdem seien nicht alle benötigten Flächen im Eigentum des Kreises Pinneberg und müssten gegebenenfalls hinzugekauft werden (so das Pinneberger Tageblatt am 13.9.16).
Nach einem Bericht des Flensburger Tageblatts (1.9.2016) möchte die SPD in Flensburg den Radverkehr nach vorn bringen. So soll der Bahndamm vom Wilhelminental bis zur Hafenspitze ein Schnellradweg werden, der auf der Ostseite bis „Klarschiff”, auf der Westseite sogar bis zu den Stadtwerken fortgesetzt werden könne.
Die großen Straßenbauprojekte wie die feste Fehmarn-Belt-Querung, die Weiterführung der A20 über die Elbe und der sechsspurigen Ausbau der A7 Richtung Dänemark sind die großen verkehrspolitischen Dreckschleudern, die von den Regierungsparteien Schleswig.Holsteins und von CDU und FDP vorangetrieben, zumindest geduldet werden.
Im bevorstehenden Landtagswahlkampf könnte die Diskussion um eine andere Verkehrspolitik ein wichtiger Bereich sein, grundsätzliche gesellschaftliche Alternativen aufzuzeigen. Eine alternative Verkehrspolitik muss ein grundsätzliches Umsteuern des Güterverkehrs und des individuellen Autoverkehrs auf die Schiene und auf öffentliche Nahverkehrssysteme im Blick haben. Ein bisschen mehr Elektroautos zu haben und zu hoffen, dass die Autoindustrie irgendwann bereit ist, die Grenzwerte für CO2 einzuhalten, reicht nicht. Langfristig führt nichts an Verkehrsverlagerung und -vermeidung vorbeiführt.
Die Debatte um Stadtregionalbahnen in Kiel und Lübeck muss also weiter geführt werden. Und in 30 Jahren dürfen keine Dieselloks mehr fah-ren. Man muss auf Elektro, auf Hybrid- oder Wasserstoffloks umsteigen. „Am wichtigsten wäre es aber, wenn die Trassenpreise halbiert werden. Im Vergleich zur Lkw-Maut sind die Kosten auf der Schiene sehr hoch: Trassen-, Infrastruktur- und Stationspreis-entgelte machen 40 bis 50 Prozent der Gesamtkosten aus. Diese Trassenpreise verhindern, dass mehr Verkehr auf die Schiene kommt. Nach wie vor werden umweltschädliche Technologien wie der Diesel subventioniert,” so Michael Ziesak vom Verkehrsclub Deutschland (ND 2.9.16).
Anfang Juli fand in Rendsburg für die Kielregion (Kiel und die Kreise Plön und Rendsburg-Eckernförde) eine Auftaktkonferenz „Masterplan Mobilität” statt, auf der es um „multimodale” Mobilität, also die Nutzung von mehr als einem Verkehrsmittel im Alltag ging. Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen gehörte beispielsweise ein Netz von ausgebauten schnellen Radrouten, das die Städte in der Kielregion verbindet. Zudem wünschten sich die Teilnehmer eine regionale Kundenkarte, mit der man den öffentlichen Nahverkehr und andere Mobilitätsangebote, wie beispielsweise Car-Sharing und Dienstleistungen bargeldlos nutzen kann (Eckernförder Zeitung, 9. Juli 2016). Nichts lesen konnte man in dem Bericht darüber, dass Mobilität auch und vor allem eine Frage des Einkommens ist. Viele Menschen können sich die hohen Preise im Öffentlichen Nah- und Regionalverkehr und in den Bahnen einfach nicht mehr leisten. Deshalb muss die Forderung nach Senkung der Preise für den ÖPNV und perspektivisch die kostenfreie Beförderung ganz oben auf dem Forderungsprogramm zur Verkehrspolitik stehen. Als ein erster Schritt muss ein kostengünstiges landesweites Mobilitätsticket für SchülerInnen, Azubis, Hartz IV-Beziehende, RentnerInnen und Niedrigverdienende eingefordert werden.
Günther Stamer
