(Gegenwind 258, März 2010)
In den Wochen um die Jahreswende sammelten Mitglieder der rechts-liberalen Rathaus-Opposition in Lübeck zusammen mit zahlreichen Privatunternehmen Unterschriften für ein Bürgerbegehren: „Soll die Hansestadt Lübeck den Lübecker Flughafen abweichend vom Bürgerschaftsbeschluss vom 26. November 2009 (TOP 16.1, Drs.-Nr. 184) in Eigenregie ausbauen und nach erfolgtem Ausbau bis einschließlich 2012 weiterführen, auch wenn vorher kein privater Investor gefunden wird?” Der Flughafen werde „von immer mehr Passagieren genutzt”, er sei „von immenser Bedeutung für die Region und sorgt für Arbeitsplätze”, heißt es in der Begründung der beiden Vertretungspersonen des Begehrens aus der Lübecker FDP. Die erforderliche Anzahl der Unterschriften war in kürzester Zeit beisammen, Ende April wird der Bürgerentscheid durchgeführt.
Das Bürgerbegehren richtet sich gegen den Beschluss der Mehrheit von SPD, GRÜNEN und LINKEN in der Lübecker Bürgerschaft, die Stadt von zukünftigen finanziellen Belastungen durch den Flughafenbetrieb vollständig freizuhalten und die Investorensuche so zügig voran zu treiben, dass bis zur Februarsitzung 2010 der Bürgerschaft „eine Bewertung der rechtsverbindlichen Erklärungen der potenziellen Investoren vorgenommen werden kann”. (Das war keine übermäßige Forderung, da der Wirtschaftssenator (CDU) in Ausschusssitzungen vorher mehrfach mündlich versichert hatte, dass die Investoren bei ihm „Schlange stehen”). Gleichzeitig wurde beschlossen, „alle zur Abwicklung der Flughafen-Gesellschaft notwendig erscheinenden Maßnahmen sind zugleich bis zur Februarsitzung 2010 vorzubereiten”.
Zur Erinnerung: im Herbst 2009 war die neuseeländische Firma Infratil Ltd. mit ihrem neunzigprozentigen Anteil an der Flughafen GmbH ausgeschieden, weil die Verluste ständig anstiegen und keine Gewinnzone in Aussicht war. Infratil galt als einer der qualifiziertesten Investoren in mehreren Verkehrssektoren und hatte die Absicht, innerhalb von zehn Jahren sechzig Millionen Euro in den Flughafen zu investieren. Dass diese Firma aufgegeben hat, wird nicht als ihre Unfähigkeit gewertet, sondern als strukturelle Unmöglichkeit, den Regionalflughafen Lübeck ertragreich zu betreiben. Nachdem seit Herbst 2009 die Stadt Lübeck nun wieder alleinige Inhaberin des verlustreichen Flughafen ist und sich mit der Schließung oder Herabstufung schwer tut, hat der Bürgermeister ein so genanntes „Take-off-Konzept” verfasst, das einen Aufschwung des Flughafen verheißt. Wir bringen hier eine detaillierte Kritik an diesem Konzept. Der Autor ist Mitglied der Lübecker Bürgerschaft. Bei Redaktionsschluss wurde der Bericht der Landesregierung „Entwicklungsperspektive des Flughafens Lübeck-Blankensee” (Landtagsdrucksache 17/238) bekannt. Bei erster Durchsicht finden sich zahlreiche Übereinstimmungen des Berichts der Landesregierung mit der folgenden Darstellung. Wir werden in unserer nächsten Ausgabe berichten.
Eine stabile Ergänzungsfunktion für den großen Verkehrsflughafen Hamburg wird der Regionalflughafen Lübeck nur in der Eigenschaft eines ‚Verkehrslandeplatzes für die allgemeine Luftfahrt’ haben.
Das Take-off-Konzept (ToK) verspricht sich von einem Ausbau des Flughafens Lübeck neben anderen (regional-ökonomischen) Auswirkungen eine „Kapazitätsergänzung gegenüber dem Flughafen Hamburg” (ToK S. 8). Es soll „das Ziel sein, zur Entlastung der Hamburger Flughafenkapazitäten zu einem Kooperationsmodell mit dem Lübecker Flughafen zu kommen, der bestimmte Luftverkehre von Hamburg übernehmen kann” (ToK S. 24). Das ToK stützt sich mit seiner Forderung nach Ausbau des Lübecker Flughafens u.a. auf das Flughafenkonzept der Bundesregierung von 2008 (nicht auf das aktuelle von 2009!), in welchem eine Zunahme des Luftverkehrs von jährlich 4,2 % vorausgesetzt wird. „Durch die fortschreitende Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte und die steigende Nachfrage wird aller Voraussicht nach das Angebot [an Linien und/oder Charterverkehr] weiter ausgebaut werden” (Tok S. 7). Durch die Beschränkung der Start- und Landerechte würden z.B. Frankfurt/M und München unter Engpässen leiden. „Damit kommt der Ergänzungs- und Entlastungsfunktion der Regionalflughäfen im deutschen Luftverkehrssystem eine verstärkte Bedeutung zu.” (ToK S. 6).
Das Take-off-Konzept erweckt also den Eindruck, dass mit einem allgemein wachsenden Luftverkehr ebenso allgemein die Regionalflughäfen wachsen müssten, dass die großen Flughäfen mit Engpässen in der Abwicklung ihres Luftverkehrs zu kämpfen hätten, und dass die Regionalflughäfen eine Entlastungs- und Ergänzungsfunktion für die großen Flughäfen (hier also Lübeck-Blankensee für Hamburg-Fuhlsbüttel) hinsichtlich des Linien- und Charterverkehrs übernehmen sollten. Es folgt sodann ein umfangreiches Lob des Billigflugverkehrs und seines künftigen Wachstums.
Wer das „Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009” (FK2009) liest, wird zu ganz anderen Folgerungen kommen. Die Bundesregierung unterscheidet deutlich zwischen großen Flughäfen und Regionalflughäfen, zwischen Linien-/Charterflügen und Geschäftsflügen, zwischen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen. Diese differenzierte Betrachtung führt im Flughafenkonzept 2009 zu unterschiedlichen künftigen Handhabungen dieser unterschiedlichen Luftverkehrsbereiche.
Zum Billigflugverkehr, in dessen alleiniger Abhängigkeit Blankensee in seiner Eigenschaft als Verkehrsflughafen sich bekanntlich befindet, heißt es im Flughafenkonzept 2009 zur bundesweiten Situation: „Zum Winterflugplan 2007/2008 kam es [...] erstmals zu einem Rückgang im Streckenangebot.” (FK2009, S. 18) Als Grund wird unter anderem die Entwicklung des Kerosinpreises angegeben. „Wegen des mittlerweile breiten Angebots und einer schwindenden Attraktion des ‚Neuen’ ist der Anteil neugenerierter Nachfrage auf neuen Strecken zwischenzeitlich auf etwa 25 bis 30% gesunken.” (FK2009, S. 20) „Die Zuwachsraten im reinen Low Cost-Verkehr haben sich mit zunehmender Marktdurchdringung von Jahr zu Jahr kontinuierlich abgeschwächt.” (FK2009, S. 21) „Diese Entwicklungen haben dazu geführt, dass es zum Winterflugplan 2007/08 erstmals keinen weiteren Angebotsausbau im LCC Streckennetz gab. Zum Sommer 2008 wurde das Angebot zwar wieder deutlich aufgestockt, erreicht jedoch hinsichtlich der Streckenanzahl nicht mehr den Stand des Vorjahres.” (FK2009, S. 22)
Unabhängig von diesen Ausführungen der Bundesregierung wissen wir inzwischen aus Medien-Meldungen, dass die Firma Ryanair in den kommenden zwei Jahren ihre Aktivitäten einschränken will, dass sie den geplanten Ankauf von 200 Boeingmaschinen nicht mehr tätigen will, und dass sie mit den europäischen Regionalflughäfen um die Senkung der Nutzungsentgelte verhandelt.
Auf die durchaus kritische Würdigung der künftigen Entwicklung des Billigflugverkehrs folgt im Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009 eine eher positive Darstellung der Allgemeinen Luftfahrt:
„Die Allgemeine Luftfahrt (General Aviation) mit einem nicht unbedeutenden Aufkommen an Geschäftsflügen hat neben dem Linien- und linienähnlichen Charterverkehr einen bedeutenden Anteil am deutschen und europäischen Luftverkehr. Hierzu zählen neben dem zunehmend bedeutsamer werdenden Geschäftsreiseflugverkehr (Business Aviation) unter anderem die Luftrettung, die Schul- und Trainingsflüge und der Werksflugverkehr. Nach Angaben des LBA (Luftfahrt-Bundesamt) konnte der Anteil der Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt im Jahr 2006 an der Gesamtzahl aller in Deutschland in die Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeuge mit 96,6% beziffert werden.” (FK2009, S. 25)
„Die zunehmende Slot-Beschränkung, insbesondere bei den großen Hubflughäfen, führt zur begrenzten Bewegungsfreiheit der Business Aviation. Damit kommt der Ergänzungs- und Entlastungsfunktion der Regionalflughäfen im deutschen Luftverkehrssystem verstärkte Bedeutung zu. Entsprechend werden gerade in Wirtschafts- und Ballungszentren und damit in der Nähe von internationalen Verkehrsflughäfen leistungsfähige Ausweichflughäfen benötigt, die auf die steigenden Anforderungen der Allgemeinen Luftfahrt ausgerichtet sind.” (FK2009, S. 25/26) Das Take-off-Konzept für Lübeck zitiert viel aus dem Bundesflughafenkonzept, verundeutlicht aber genau diese letzte Aussage: Die Ergänzungsfunktion von Regionalflughäfen wie Lübeck besteht in ihrer Rolle als Verkehrslandeplatz für die Allgemeine Luftfahrt, nicht im konkurrierenden Ausbau der Linien- und Charterflüge, erst recht nicht in der Erweiterung der Billigflüge!
Der Flughafen Lübeck dient in seiner gegenwärtigen Eigenschaft als regionaler Verkehrsflughafen nicht der Daseinsvorsorge (Grundversorgung). Er beruht auf angebotsorientierter Planung, zielt nicht auf Deckung vorhandenen Mobilitätsbedarfs ab, sondern schafft Bedarf an Billigflügen, damit Geschäftstätigkeiten am Boden (Non-Aviation-Business) gefördert werden. Trägerin der Daseinsvorsorge für Mobilität per Luftverkehr ist sowieso nicht die Kommune, sondern die Bundesrepublik Deutschland.
Die Bereitstellung von Einrichtungen der öffentlichen Mobilität wird gewöhnlich der Daseinsvorsorge (Grundversorgung) zugerechnet. In welchem Ausmaß die Mobilität in der Luft dazu gehört, ist umstritten, und diskutiert wird auch die Frage, wer zur Trägerschaft dieser Mobilität verpflichtet ist. In der Kritik des Verkehrsflughafens Lübeck hat sich der Satz eingebürgert: Flugverkehr gehört nicht zur kommunalen Daseinsvorsorge. Das Lübecker Take-off-Konzept führt dazu jedoch aus: Regionalflughäfen „werden weniger aus Gründen der Gewinnerzielung betrieben, sondern als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge. Betriebswirtschaftliche Rentabilitätskriterien können hier nicht ausschließlich zur Bewertung des Erhalts und Ausbaus von Flugplätzen zu Grunde gelegt werden, da vor allem regionalwirtschaftliche Interessen an einer bedarfsgerechten Flugplatzinfrastruktur bestehen.” (ToK, S. 6)
Das Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009 betrachtet die Angelegenheit wiederum differenzierter und meint: „Grundsätzlich wird der Bedarf an Flughäfen in Deutschland als gedeckt angesehen. Die aus der Raumordnung stammende Leitvorstellung, [...] gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Teilräumen herzustellen, bedeutet nicht, dass im Rahmen der Daseinsvorsorge die Bevölkerung gleichmäßig in kürzestmöglicher Zeit einen Flughafenstandort erreichen muss, von dem aus alle nachgefragten Ziele im Linien- und/oder Pauschalflugreiseverkehr bedient werden. Aus Sicht der Daseinsvorsorge ist Deutschland mit einem hinreichend dichtem Netz von Flughäfen versorgt. [...] Vor diesem Hintergrund ist es nicht vertretbar, dass ausschließlich aus regionalen oder lokalen Erwägungen Flugplätze ausgebaut werden, die sich auf Dauer betriebswirtschaftlich nicht tragen und die im Gesamtzusammenhang gesehen anderen benachbarten Flughäfen und somit dem gesamten föderalen Flughafensystem dauerhaft schaden.” (FK2009, S. 52) „Ausschließlich angebotsorientierte Planungen, denen weder ein nachgewiesener Bedarf noch eine betriebswirtschaftliche Tragfähigkeit zugrunde liegen, können nicht unterstützt werden.” (FK2009, S. 51)
Der Bedarf wird für Regionalflughäfen erst durch indirekt bezuschusste Billigflüge geschaffen: „Für neu bediente Routen konnte zu Beginn von einer zusätzlichen Nachfragegenerierung von ca. 40% ausgegangen werden. Hierbei handelte es sich um Passagiere, die ohne Low Cost-Angebot entweder Schiene oder Straße genutzt hätten bzw. überhaupt nicht verreist wären.” (FK2009, S. 19)
Eine perverse Art der Daseinsvorsorge entwirft das Take-off-Konzept für den „Arbeitsmarkt”. Da der FacharbeiterInnen-Mangel in Handwerk und Pflege hier zunehmen werde, sollen Arbeitskräfte aus der EU-Osterweiterung als PendlerInnen per Verkehrsflugzeug dem westeuropäischen Arbeitsmarkt zugeführt werden. Damit würden sie Arbeit im Westen und Familie im Osten vereinbaren können. „Das aber setzt preisgünstige Flugangebote voraus. Der Flughafen Lübeck wäre in der mittel- bis langfristigen Perspektive ein guter Standort für die luftverkehrliche Erschließung Osteuropas für den norddeutschen Arbeitsmarkt.” (ToK, S. 24) Und die Berufsausbildung in diesen Zweigen wird im Binnenland langfristig überflüssig gemacht.
Die Luftverkehrsverwaltung gehört zur Bundesauftragsverwaltung der Länder, und der Bund kann durch Weisung eingreifen. Luftverkehrsstandort ist in erster Linie die Bundesrepublik Deutschland, die Bundesländer haben die Wahrnehmungs- und Sachkompetenz. Insofern gehört der Flugverkehr auch organisatorisch nicht zur kommunalen Daseinsvorsorge.
Wenn kein Investor gefunden wird, soll, dem Take-off-Konzept zufolge, die Stadt Lübeck den Ausbau des Flughafens selbst vornehmen und bezahlen, um die Einrichtungen einem künftigen Betreiber gegen Zahlung von Nutzungsabgaben zur Verfügung zu stellen. Das finanzielle Risiko großer Fehlinvestitionen und hoher Verluste bleibt wie bisher bei der Stadt.
Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist z.Z. öffentliches Eigentum der Hansestadt Lübeck und soll privatisiert werden. Das ist schon einmal da gewesen. Der Flughafen wurde zu 90 Prozent an die Firma Infratil verkauft, damit er mit unternehmerischem Risiko auf dem freien Markt einen Aufschwung erfährt. Die Defizite wurden auf dem freien Markt jedoch jährlich größer, und der Firma Infratil wurde das unternehmerische Risiko von der Stadt vertraglich abgenommen. Gewinne machte die private Billigfluggesellschaft Ryanair, die Verluste des privaten Unternehmens Infratil übernahm die Stadt, aus deren öffentlicher Kasse fast dreißig Millionen Euro für den Rückkauf der Pleite aufgewendet wurden. Die Mehrheit der Bürgerschaft versicherte, dass so etwas nicht ein zweites Mal geschehen dürfe und beschloss, bis Ende Februar einen Investor zu suchen, und dass die Stadt „von zukünftigen finanziellen Belastungen vollständig freigehalten wird” (Bürgerschafts-Beschluss 26.11.2009).
Einen Monat später gibt es in dem so genannten Take-off-Konzept kein Anzeichen mehr dafür, dass aus diesen schlechten Erfahrungen gelernt wird. Entworfen wird nun eine Zukunft, in der die Stadt Lübeck sowohl Eigentümerin des Flughafengeländes als auch der Flughafeneinrichtungen bleibt, die sie selbst bezahlen und bauen soll. Für die Nutzung der Einrichtungen soll ein künftiger Flughafenbetreiber (ein Investor wird offenbar nicht mehr erwartet) an die Stadt Abgaben zahlen.
Damit bliebe das Investitions- und Verlustrisiko wiederum bei der Stadt (ToK, S. 31), denn dass aus dem Flughafenbetrieb Geld an die Stadt zurück fließt, lässt sich nur im Rahmen vager Vermutungen über die Zukunft darstellen. Dazu muss angenommen werden, dass der Flughafen künftig überhaupt wirtschaftlich zu betreiben ist, dass eine „positive Entwicklung” die Abführung von Gewinnen erlaubt, dass die „Chance” sich ergibt, einen privaten Investor zu finden, dass eine Fluggesellschaft einige Flugzeuge in Lübeck stationiert, und einiges mehr (ToK, S. 31/32).
Mit den großen neuerlichen Ausgaben für den Flughafen soll die Stadt in Kürze beginnen: vier Millionen Euro soll die Bürgerschaft bewilligen, damit der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau vor Gericht Bestand hat. Ein aufwändiges Planfeststellungsverfahren wird nämlich nur dann durchgeführt, wenn hinter einem geplanten Vorhaben konkrete Investitionsmittel stehen. In 2009 wurde der Rückzug der Firma Infratil aus der Flughafen GmbH in der Schwebe gehalten und hinausgezögert, um den Eindruck zu erwecken, als handele es sich bei den angekündigten Investitionsmitteln von 60 Millionen Euro innerhalb von zehn Jahren um eine reale, und nicht um eine simulierte Größe. Zusammen mit Infratil sind diese 60 Millionen abhanden gekommen, und um die Klagen gegen den nunmehr substanzlosen Planfeststellungsbeschluss abweisen zu können, sollen jetzt wenigsten vier Millionen für erste Ausbauschritte (und für die vereinbarte Zahlung an eine Naturschutzstiftung) aus dem städtischen Haushalt kommen. Dabei ist der Bürgerschafts-Beschluss, dass die Stadt „von zukünftigen finanziellen Belastungen vollständig freigehalten wird”, erst ein paar Wochen alt.
Aber auch bei Fortsetzung der bisherigen Praxis, dass die Flughafen GmbH mit oder ohne privaten Teilhaber sowohl investiert als auch betreibt, soll die Stadt Lübeck aus ihren öffentlichen Mitteln für den freien Luftfahrt-Markt sorgen. Denn auch dann ist davon auszugehen, dass „der Investor in den Verhandlungen durchsetzen wird, dass die Hansestadt Lübeck mindestens die ersten Maßnahmen aus dem Planfeststellungsbeschluss umsetzt” (ToK, S. 38). Auch die Liquidität bleibt unsicher, denn „zur Abwendung des Insolvenzrisikos ist die Flughafen GmbH in den kommenden beiden Jahren auf finanzielle Mittel seitens der Hansestadt Lübeck und/oder des Landes zur Liquiditätssicherung angewiesen” (ToK, S. 37).
Die sich dahinschleppenden Probleme mit der Firma Ryanair sind keine Lübecker Spezialität. Europaweit bremst die Billigfluggesellschaft ihre Aktivitäten. Regionalflughäfen sollen die niedrigen Nutzungsgebühren zu Gunsten von Ryanair weiter senken.
Von konservativer Seite war in den zurückliegenden Monaten des öfteren zu hören, die öffentliche Diskussion um den Flughafen verschrecke Investoren und Fluggesellschaften. Die Firma Infratil Ltd. hat jedoch nicht wegen einer Diskussion aufgegeben, sondern weil mit dem Flughafen keine Erträge zu erwirtschaften sind, und das zögerliche Geschäftsgebaren der Firma Ryanair erklärt sich nicht durch Reden im Rathaus einer norddeutschen Stadt an der Trave, sondern weil die europaweiten Wünsche der Fluggesellschaft nach Vergünstigungen nicht weit genug erfüllt werden.
Schon am 24. Oktober 2009 meldete eine irische Online-Zeitung: „Ryanair is seeking a 50 per cent reduction in its cost base at Shannon Airport if it is to renew its five-year agreement with the airport.” In Lübeck läuft der Zehnjahres-Vertrag mit Ryanair im Mai aus, und auch hier ist mit der Forderung zu rechnen, die Stadt möge mehr als bisher draufzahlen. „Ryanair has written to Shannon Airport confirming that it has lost money in each of the five years it has operated a base at the airport.” Dass die Basis am Flughafen Shannon sich nicht rechnet, wird nicht kritischen Äußerungen in Lübeck ursächlich zugeordnet werden können. Und am 19. Dezember 2009 zitierte die britische ‚Timesonline’ eine Aussage des Firmengründers von EasyJet, der zweiten großen Billigfluggesellschaft: „The era of endless fast growth and ever larger aircraft fleet is near its end.”
Das ist noch nicht alles. Aus Basel berichtete die ‚baz.online’ am 10. November 2009: „Der irische Billigflieger Ryanair streicht den Flughafen Basel-Mühlhausen aus seinem Streckennetz: Die bisher sechs vom EuroAirport aus bedienten Destinationen werden am 2. Dezember eingestellt.” Vorausgegangen war die Weigerung des Flughafens, seine Nutzungsgebühren zu Gunsten von Ryanair zu senken. Für den Flughafendirektor sei der Rückzug von Ryanair keine Überraschung, berichtet die ‚baz-online’ weiter: „Ryanair habe man im Budget für das kommende Jahr bereits nicht mehr berücksichtigt.”
Auch in Lübeck ist seit Jahren immer mal wieder von drei Flugzeugen die Rede, die Ryanair hier als Basis stationieren will. Im Take-off-Konzept hängt der prognostizierte Aufschwung des Flughafens sogar ganz von der Einrichtung einer Basis ab (ToK, S. 36). Für 2.730.000 Euro soll die Stadt Lübeck die ersten investiven Voraussetzungen für eine Ryanair-Basis sofort schaffen (ToK, S. 14), danach werden 8.280.000 Euro als Minimum folgen müssen.
Was aber unter dem Titel „Einrichtung einer Basis” genau zu verstehen ist, ist keineswegs klar. Einem Bericht der ‚Lübecker Nachrichten’ vom 3. November 2003 zufolge teilte die Firma Ryanair am 31. Mai 2002 der Flughafen Lübeck GmbH mit, was sie unter „Einrichtung einer Basis” versteht: Drei stationierte Flugzeuge. - Für jede dieser Maschinen Beihilfen des Landes Schleswig-Holstein in Höhe von je einer Million Euro zum Zweck der Ausbildung der Crew. - Für jeden ankommenden Fluggast Zahlung von fünf Euro an Ryanair durch die Flughafen GmbH. - 300.000 Euro Zahlung an Ryanair für jede neue Fluglinie. - 500.000 Euro Zahlung, wenn der Flughafen die Funktion eines Drehkreuzes bekommen soll. - Kostenlose Nutzung eines Grundstücks von 500 Quadratmetern für einen Hangar. - Kostenfreie Nutzung von Büroräumen.
Der für die Öffentlichkeit in letzter Zeit erweckte Eindruck, bei der Basis handele es sich um eine Art Parkplatz für drei Flugzeuge, ist offenbar nicht ganz zutreffend. Um in diesem Punkt Klarheit zu schaffen, hat die Bürgerschaft auf Antrag von GRÜNEN, SPD und LINKEN am 28. Januar 2010 beschlossen: „Der Bürgermeister wird gebeten, erneut mit Ryanair in Verbindung zu treten, um die von der Landesregierung Schleswig-Holstein geforderte verbindliche, in schriftlicher Form vorzulegende Zusage über die Finanzierung und Errichtung der im Take-off-Konzept genannten Basis einzuholen.”
Bei einem Mittelstreckenflug innerhalb Europas erzeugt ein Fluggast annähernd soviel COzwei wie ein Bürger Indiens in einem ganzen Jahr. Der Flugverkehr ist mit acht Prozent an der Klimaerwärmung beteiligt. Obwohl moderne Maschinen den Treibstoff effizienter einsetzen, wird der Kerosinverbrauch bis 2030 gegenüber 1990 auf das Vierfache ansteigen.
Vierzig Prozent der Billigflüge von Lübeck-Blankensee decken keinen vorhandenen Bedarf an Flugreisen, sondern erzeugen ihn, um Geschäfte am Boden mit Mietwagen, Einzelhandel und Parkplatzgebühren abwickeln zu können. Dass für diese Geschäftsinteressen Abgase in die oberen Schichten der Erdatmosphäre geblasen werden, ist angesichts der gegenwärtigen Klimaerwärmung unverantwortlich. Der Emissionsrechner atmosfair.de gibt auf seiner Webseite die Klima schädigende Wirkung eines Hin- und Rückflugs zwischen Lübeck und Palma de Mallorca mit 860 kg COzwei pro Passagier an. Das „klimaverträgliche Jahresbudget eines Menschen” liegt im weltweiten Durchschnitt bei 3000 kg COzwei, ein Bürger Indiens emittiert mit allen Tätigkeiten seines Lebensvollzugs zur Zeit 900 kg pro Jahr. Zwischen Lübeck und Barcelona sind es 800 kg Kohlendioxid, zwischen Lübeck und Alghero 780 kg hin und zurück.
Die Angaben darüber, welchen Anteil der Flugverkehr am Treibhauseffekt hat, schwanken zwischen zwei und zehn Prozent, je nachdem, welche Emissionen der Flugzeuge als klimarelevant in die Berechnungen eingehen. Wird Kohlendioxid als alleiniges Treibhausgas gewertet, wird der Luftverkehr mit etwa drei Prozent an der Klimaerwärmung beteiligt sein. Werden jedoch Stickoxide, Schwefeloxide, Kohlenmonoxid, Ruß und Wasserdampf aus der Flugbenzinverbrennung mit gezählt und die unverbrannten Kohlenwasserstoffe nicht ausgelassen, ergibt sich ein Beitrag zur Klimaerwärmung von etwas mehr als acht Prozent. Um nämlich die Wirksamkeit dieser Gase als COzwei-Äquivalent darzustellen, wird die Klimawirkung des Kohlendioxid mit dem so genannten radiative forcing index 2,7 multipliziert. Diese Rechnung leitet sich her aus dem Umstand, dass die Treibhauswirkung der Gesamtheit der Flugzeugabgase in circa 10 km Reisehöhe zwei- bis fünffach höher ist als die Wirksamkeit von Kohlendioxid allein. (In den Kilogramm-Angaben für Kohlendioxid bei atmosfair.de ist die Treibhauswirkung der anderen Abgase bereits einkalkuliert). Die schädliche Wirkung der Abgase ist in der Troposphäre größer als die des Verkehrs am Erdboden, weil die Moleküle in einer austauscharmen Schicht der Atmosphäre auf den dichteren Luftschichten ‚schwimmen’ und erst in einem Zeitraum zwischen einigen Tagen bis zu zweihundert Jahren in die Zirkulationen des Wettergeschehens absacken. Die aus Kondenssteifen sich bildenden zusätzlichen Cirruswolken lassen mehr Sonneneinstrahlung in die unteren Luftschichten hinein als Wärmeabstrahlung in den Weltraum hinaus.
Wenn die Emissionen in Bezug auf zurückgelegte Kilometer pro Fluggast gerechnet werden, dann lässt sich bei neuestem Fluggerät eine verbesserte Effizienz des eingesetzten Treibstoffs feststellen. Billigfluggesellschaften schneiden im Vergleich mit herkömmlichen Firmen wie Lufthansa schon durch den Umstand, dass der Auslastungsgrad ihrer Maschinen höher ist, besser ab. Dieser relative Vorteil eines sinkenden Treibstoffeinsatzes pro Passagier wird jedoch durch die Steigerung der zurückgelegten Flugkilometer zunichte gemacht. Von der Firma Ryanair heißt es, sie habe 1997 einen Treibstoffverbrauch von 97 Millionen Litern gehabt, im Jahr 2006 aber schon einen Verbrauch von 1 Milliarde 168 Millionen Litern, der Verbrauch hat sich in diesem Zeitraum also verzwölffacht.
Ungünstig auf die COzwei-Bilanz wirken sich auch die Kurz- und Mittelstreckenflüge aus, die von Lübeck-Blankensee aus das Hauptbetätigungsfeld der Firma Ryan Air sind. Die Startphase der ersten 2 km und der Steigflug bis zum Erreichen der Reisehöhe des Streckenfluges sind die treibstoff-intensivsten Abschnitte eines Fluges. Bei einem Kurzstreckenflug von 500 km wird, je nach Maschinentyp, bei Start und Steigflug bis zur doppelten Menge COzwei erzeugt als beim gesamten Streckenflug zwischen den beiden Orten. Bei einem Langstreckenflug von 5000 km macht die COzwei-Erzeugung der Start- und Steigflugphase nur ein Achtel des relativ COzwei-ärmeren Streckenfluges in Reisehöhe aus. Das (unter anderem) spricht dafür, Reisen im Binnenland und in Europa mit Verkehrsmitteln am Boden zu unternehmen. Bei einem Flug von Hamburg nach Frankfurt erzeugt ein Passagier etwa 120 kg COzwei, bei einer Intercity-Bahnfahrt sind es nur 15 kg.
Der Flughafen Lübeck-Blankensee kann als „Verkehrslandeplatz für die allgemeine Luftfahrt” eine stabile Zukunft haben. Damit bliebe Lübeck für 96,5 % aller in der Bundesrepublik Deutschland eingetragenen Luftfahrzeuge erreichbar. In seiner jetzigen Form als Verkehrsflughafen jedoch - nur 60 km vom Großflughafen Hamburg-Fuhlsbüttel entfernt und mit einer Billigfluggesellschaft als vorrangiger „Kundin” - erfüllt der Flughafen Lübeck keine sinnvolle Aufgabe im nationalen und internationalen Luftverkehrswesen.
Die vom Bürgermeister favorisierten Investoren- und Betreiber-Konzepte belassen die unternehmerischen Risiken bei der Stadt und erfordern große Finanzmittel aus dem städtischen Haushalt.
Die von Lübeck aus angeflogenen Zielorte liegen im Kurz- und Mittelstreckenbereich und tragen überproportional zur Klimaerwärmung bei. Diese Art der Mobilität gehört nicht zur Grundversorgung und kann mit umweltverträglichen Verkehrsmitteln, insbesondere mit der Bahn, bewältigt werden.
Hans-Jürgen Schubert
