Demonstration in Timmendorfer Strand am 17. Juni 2009
(Gegenwind 258, März 2010)
Spätestens als die Herren Neuwarth, Homfeld und Käufer am 21. Januar gegen 18 Uhr das Kreishaus in Eutin verließen, musste - bis auf wenige Unverbesserliche - fast jedem jedem der anwesenden rund 100 Vertreter der Gemeinden klar gewesen sein, dass es nicht nur schlimm, sondern wahrscheinlich sogar sehr schlimm für Ostholstein kommen könnte. Zumindest dann, wenn die Deutsche Bahn im Hinterland zur Fehmarnbeltquerung zwischen Bad Schwartau und Puttgarden so trassieren würde, wie von den drei Mitarbeitern der DB vorgestellt.
Die Herrn, Momo-mäßig gewandet in dezent dunklen Anzügen und in unterschiedlichen Positionen zuständig für Großprojekte der Deutschen Bahn, die Fehmarnbeltquerung oder Projektentwicklung, hatten mit ernsten Minen ihren Auftrag erklärt: die wirtschaftlichste Variante zu realisieren. Das erschrockene Gemurmel der Bürgermeister, die Kollateralschäden für Mensch, Tourismus und Natur für ihre Gemeinden erwarten, war unüberhörbar. Denn das Vorgestellte hörte sich nicht nach der besten, sondern nach der billigsten Lösung an. Einer Lösung, die von Joost de Jager, vierter Landes-Wirtschafts- und Verkehrsminister in nur drei Jahren, bereits euphemistisch als "second-best"-Lösung tituliert wurde.
Das Problem jeder der bereits von acht auf drei reduzierten Varianten ist, dass es fast ausschließlich Betroffene gäbe. Entweder in Timmendorf oder Ratekau. Sicher aber in Lensahn, Großenbrode, Bad Schwartau, Göhl, Herings- oder Luschendorf, da für diese nördlich gelegenen Dörfer überhaupt keine Alternativen vorgesehen sind. Aus Kostengründen bevorzugt ist, abgesehen von marginalen Änderungen, die Elektrifizierung der bestehenden Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden. Dort donnerten dann täglich bis zu 150 lärmende Güterzüge ab 2018 durch fast alle kleinen Küstendörfer. Nicht gerade kompatibel mit dem Anspruch zahlender Urlaubsgäste auf ruhige Erholung. Würde dagegen entlang der A1 völlig neu trassiert, wäre das nicht nur erheblich teurer. Die Bahn geht für die bestehende Trasse von mittlerweile 900 Millionen Euro (statt ursprünglich 780 Millionen) aus. Plus bis zu 25 Prozent für eine ganz neue Trassenführung. Neustadt, Timmendorf, Oldenburg und Burg auf Fehmarn müssten sich zudem mit teilweise weit aus dem Stadtkern verlegten Bahnhöfen arrangieren. Und das wäre nicht gerade kundenfreundlich in einer vom Tourismus abhängigen Region.
Je nach Trassenverlauf würden Landschaften zerschnitten, Bauern von ihren Schlägen abgetrennt, Grundstücke und Immobilien entlang der Trasse entwertet. Die Lärmbelästigung nähme, abgesehen der die offene Ostholsteiner Landschaft verschandelnden Lärmschutzwände, besonders in Bad Schwartau zu. Mal ganz abgesehen davon, dass über 40 Bahnübergänge zwischen Lübeck und Puttgarden ihre Schranken kaum noch öffnen würden. Wie viele es zukünftig überhaupt noch gäbe und welche gestrichen würden, auch das entscheidet die Deutsche Bahn mit dem BMVBS nach Bedarf und Kassenlage. Unklar bleibt außerdem, ob und wie viele Über- oder Unterführungen gebaut würden. Denn dazu müssten die Kommunen in Zeiten klammer Kassen ein Drittel der Kosten aus Eigenmitteln beisteuern. Nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, und auch daran ließen die Herren der DB keinen Zweifel, sei das eine klare Sache. Das laute Gemurmel der Bürgermeister war auch an diesem Punkt deutlich zu vernehmen. Denn einem nackten Mann kann man bekanntlich nicht in die Tasche greifen. Durch die Zustimmung zum Wirtschaftsbeschleunigungsgesetz kommen auf die Gemeinden in den nächsten Jahren ohnehin erhebliche Mehrkosten zu. Kaum ein Bürgermeister hat sich um das Projekt Fehmarnbeltquerung geschlagen und will dementsprechend nicht Kosten stemmen, für die er sich nicht verantwortlich fühlt.
Viele Beteiligte lesen das mangelnde Interesse des Bundes am Projekt FFBQ allein daran ab, dass für Deutschland eine Trasse weit unter europäischem Niveau festgeschrieben wurde. Dafür reicht ein kurzer Blick in den Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland. Lediglich 160 km/h für Personen- und 120 km/h für Güterzüge wurden vereinbart. Im Vergleich zu Strecken wie Köln-Paris, wo Züge mit bis zu 300 km/h beinah über die Schienen fliegen, mutet diese Form einer "europäischen Vision" geradezu lächerlich an. Von Hochgeschwindigkeitstrasse, von der viel beschworenen "Magistrale" zwischen Hamburg und Kopenhagen ist keine Spur. Zumindest nicht auf deutscher Seite, denn Dänemark schafft ab Rödby zumindest die Voraussetzungen für Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h.
Nicht nur die jäh aus dem Tiefschlaf gerissenen Bürgermeister der Gemeinden sehen, abgesehen von wenigen Frühaufstehern, jetzt einen dunklen Schatten, den die Beltquerung weit ins Hinterland wirft. Auch Ostholsteins Landrat Sager (CDU) zeigte sich nach der Veranstaltung mit den Planungen der DB unzufrieden. Er sieht die Interessen des Kreises nicht ausreichend in den Vorschlägen der Bahn gewürdigt. Jetzt soll eine Betroffenheitsanalyse Licht ins Schattenland möglicher Schäden bringen. Der Kreis hatte dessen Finanzierung zwar ursprünglich zugesagt, ist aber ebenso wenig dazu in der Lage wie der Ministerpräsident willig, dafür auch nur einen Cent Landesmittel zur Verfügung zu stellen. Wie auch, den Schleswig-Holstein nagt selbst am Hungertuch. Jetzt soll die Analyse in aller Eile über die Aktivregionen Fehmarn-Wagrien und Innere Lübecker Bucht mit Kofinanzierung der EU realisiert werden. Kritiker sehen das nicht als Aufgabe der Aktivregionen, die für die Entwicklung des ländlichen Raumes zuständig wären, nicht aber für die Abschätzung von deren nachhaltiger Schädigung. Zudem bemängeln sie, dass hier in Land und Bund erst entschieden und dann nachgedacht wurde. "Jedem auch nur halbwegs tauglichen politischen Entscheider wäre vorher klar gewesen, welche enormen Schwierigkeiten mit der Ratifizierung des Staatsvertrages auf Ostholstein zukommen. Die zu ignorieren und jetzt von politischer Seite so zu tun, als hätte man alles im Griff und würde den Menschen helfen, ist ein Skandal", so Hendrik Kerlen vom Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung, selbst ehemals Projektmanager internationaler Bauvorhaben im Auftrag von Weltbank und Internationalem Währungsfond. Das Gegenteil sei der Fall.
Bis Ende April hat Ostholstein jetzt vom Bund Zeit bekommen, die Betroffenheitsanalyse zu erstellen. Denn die DB soll dem Bund die finale Trasse zur Abstimmung vorlegen, um endlich in die Detailplanung gehen zu können. Denn die Planfeststellung könnte, egal mit welcher Variante, ein langwieriges Unterfangen werden. Naturschutzgebiete wären ebenso betroffen wie das "Schutzgut Mensch" hinsichtlich der erheblichen Lärmbelastung. Erwogen wird von Kreis und Land deswegen auch, dem Prozess ein Raumordnungsverfahren vorzuschalten. Das Verfahren soll klären, ob die Ziele des Vorhabens mit den Grundsätzen der Raumordnung und der Landesplanung in Einklang stehen oder zu bringen sind. Warum auch das erst jetzt von Kreis und Land angedacht wird, bliebe das Geheimnis der Köpfe, die dahinter stehen, so Hendrik Kerlen. "Auch dieses Verfahren könnte unter Umständen zu Ergebnissen kommen, die vor der politischen Entscheidung im Juni 2009 für das Projekt nicht opportun gewesen wären." Es stelle sich aller Wahrscheinlichkeit heraus, dass eine Neutrassierung zwar wesentlich teurer, wegen der volkswirtschaftlichen Schäden für Ostholstein aber relativ billiger werden würde. So wäre der Bund, durch den Staatsvertrag geknebelt, gezwungen Mittel zu investieren, die er nicht hat. "Oder die er im Vollbesitz seiner geistigen Kräfte für ein für Deutschland relativ unwichtiges Projekt nie und nimmer ausgegeben hätte", so Kerlen. Trotzdem würde so ein halbseidenes Geschäftsgebaren mit Schädigung des Steuerzahlers am Ende auch noch als politischer Erfolg für die Region gefeiert werden.
Öl ins Feuer goss kurz vor der Veranstaltung in Eutin ein Artikel der Stuttgarter Zeitung. Auf einer angeblichen Streichliste des Bundes befänden sich zahlreiche Bahnprojekte mit erheblichem Finanzierungsvorbehalt. Bundesverkehrsminister Ramsauer dementierte zwar umgehend, jedoch wurde die offensichtlich doch existierende Liste am 28. Januar den Lübecker Nachrichten zugespielt. Auch der Bundestagsabgeordnete Konstatin von Notz von den Grünen lag, durch eine Pressemeldung bestätigt, das brisante Papier vor. Belegt war eindeutig, dass der Bundesverkehrsminister es mit der Wahrheit hinsichtlich seiner Leugnung, eine solche Liste zu kennen, nicht so ganz genau nahm. "Liste hin, Liste her- Fakt bleibt, dass 62 laufende Bahnprojekte bis 2013 mit rund einer lächerlichen Milliarde aus dem Bundesverkehrswegeplan finanziert werden müssen", so Hendrik Kerlen. Auch dessen Fortschreibung ab 2014 ließe angesichts der desolaten Haushaltslage des Bundes nicht vermuten, dass dann all die Milliarden vom Himmel regneten, welche zur Finanzierung der Infrastruktur-Begehrlichkeiten der einzelnen Bundesländer gebraucht würden. Es herrsche ein harter Verteilungskampf unter den Ministerpräsidenten, so Kerlen. Die grundsätzlichen Entscheidungen würden an der Kostenfront zwischen Ländern und Bund fallen. Und dort gäbe es zukünftig, folgte man dem zugegeben martialischen Bild, eine Menge tote Projekte. Das bedeutete für die Fehmarnbeltquerung angesichts des Staatsvertrages mit Dänemark nicht notwendiger Weise den finalen Schlag. Der Staatsvertrag böte zwar für das Szenario nicht kalkulierter Kosten mit Artikel 22 eine Ausstiegsklausel. Wahrscheinlicher dagegen wäre aber die von der DB angebotene Billiglösung mit besagter Schädigung für Umwelt und Tourismus. Denn die Peinlichkeit gegenüber Dänemark, aus finanziellen Gründen aus dem Staatsvertrag auszusteigen, würde sich der Bund höchstwahrscheinlich ersparen.
Doch auch der Bundesrechnungshof hat noch ein gewichtiges Wörtchen mitzureden. Ein im Mai 2009 vorgelegter Bericht des BRH rügte die ausufernden Kosten des Projektes sowie die Intransparenz des gesamten Verfahrens. Das BMVBS wurde deswegen vom Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages aufgefordert, bis Ende Januar 2010 für Erhellung der obersten Kassenprüfer sorgen. Dieser Bericht steht ebenso aus, wie die tatsächlichen Kosten, die für die Bundesrepublik Deutschland letztlich entstehen werden. "Jeder befürwortende Politiker tat ja immer so, als würde Deutschland die Beltquerung förmlich von Dänemark geschenkt bekommen. Ob und in welch quälender Art und Weise wir uns an der »Kröte« Hinterland noch verschlucken werden, bleibt aber abzuwarten", so Kerlen.
Die Landes-SPD hat sich unter ihren unterschiedlichen Partei- und Fraktionschefs in der vergangenen Dekade trotz Widerständen auf Kreis- und Ortsebene immer zur Fehmarnbeltquerung bekannt. Das könnte sich jetzt ändern. In der Opposition hätte es die Landes-SPD heute leichter, sich mit diesem großen Infrastruktur-Projekt kritischer auseinanderzusetzen. Denn tatsächlich änderten sich im Laufe des vergangenen Jahres nicht nur durch die Wirtschaftskrise Rahmenbedingungen, Grundannahmen und Prognosen des Vorhabens. Jetzt laufen der Bahn die Kosten laufen aus dem Ruder und die massiven Schäden und Volkes Zorn im deutschen Hinterland wird auch die Landes-SPD nicht mehr wie bisher ignorieren können. Ralf Stegner, nicht als wirklicher Befürworter der Beltquerung bekannt, könnte sich dem Druck der Parteibasis auf einem der kommenden Parteitage beugen. Dementsprechende Anträge der SPD-Kreistagsfraktion Ostholstein liegen vor. Und wenn nicht im Frühjahr, dann kehrt die Überzeugung bei der Mehrheit der Delegierten vielleicht im Herbst ein, dass die SPD in Schleswig-Holstein gut beraten sein könnte, den entgleisenden Zug Fehmarnbeltquerung auf so bequem oppositionelle Art und Weise rechtzeitig zu verlassen.
Der Querung entgegen und an den Koalitionsvertrag gebunden sieht sich dagegen die CDU. Sie geht davon aus, dass eine "second-best"-Lösung realisiert wird. Für die soll der Bund trotzdem etwas mehr Geld ausgeben als ursprünglich geplant. Die vom Land Schleswig-Holstein zugesagten 60 Millionen Euro für die Straßenhinterlandanbindung übernimmt wahrscheinlich auch der Bund. Denn das war, wie angesichts der klammen Landeskasse zu vermuten ist, eines der gelungenen Ergebnisse moderner Wegelagerei aus den Verhandlungen zum Wirtschaftsbeschleunigungsgesetz zwischen MP Carstensen und Kanzlerin Merkel.
Und die FDP? Sie befürwortet das Projekt grundsätzlich. Doch bereits vor zwei Jahren sprach sich der Fraktionschef der FDP im Kieler Landtag, Wolfgang Kubicki, wegen der erheblichen ökologischen Risiken für eine Tunnellösung aus. Mit wie viel Elan die FDP diese aus der Opposition gemachte Aussage im Verfahren durchsetzen wird, bleibt abzuwarten. Kaum vorstellbar scheint Wolfgang Kubicki in der Position des Bittstellers, von Dänemark eine um bis zu eine Milliarde teurere Tunnelvariante zu fordern.
Linke, Grüne bleiben nach wie vor der Wahl zu ihren Aussagen. Sie lehnen den Bau einer festen Fehmarnbeltquerung aus ökologischen und ökonomischen Gründen grundsätzlich ab. Der SSW ist zwar für Infrastruktur, sieht aber laut Vorsitzender Spoorendonk andere Infrastruktur als wichtiger an.
Spannend würde die politische Debatte im Land beim Eintreten von zwei Faktoren: die Landes-SPD spräche sich zukünftig gegen das Projekt aus und das Landesverfassungsgericht käme zu einer Neueinschätzung der Überhangmandate. Dann könnte es bei Entscheidungen im Kieler Landtag zukünftig knapp werden für Konservative und Liberale.
Gegen politische Entscheidungen formierte sich im Kleinen bisher der Widerstand auf der Insel Fehmarn. Das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung, seit Anfang der 90er Jahre Keimzelle des Widerstandes, erfreut sich jedoch seit einigen Monaten diverser eigenständiger Ableger in Ostholsteins Kreissüden. Ob in Timmendorfer Strand (TsT- Tourismusort statt Transitort), Ratekau (Umwelt und Naturschutz Initiative "UNI" Ratekau) oder in Bad Schwartau mit dem Verein zum Schutz von Umwelt und Wohnqualität, überall regt sich der Protest gegen das Prestige-Projekt. Weil unterschiedlich von den Auswirkungen des Gesamtprojektes betroffen, konnten sich alle Initiativen leicht auf einen gemeinsamen Nenner einigen: eine feste Fehmarnbeltquerung samt Hinterlandanbindung ganz zu verhindern. Mit zahlreichen Aktionen, Infoveranstaltungen und unzähligen Pressemeldungen finden die Bürgerinitiativen mittlerweile sogar in den Medien Beachtung und angemessene Berichterstattung, von denen sie wegen gleicher Inhalte noch vor wenigen Wochen mit konsequenter Nichtachtung gestraft wurden.
"Wir sind alle überparteilich und haben neben ganz normalen Bürgern ebenso kritische Unternehmer und aktive IHK-Mitglieder in unserem Verein", sagt Peter Ninnemann vom TsT. Mit der Architektin und Bauunternehmerin Ulrike Pennings aus Ratekau, Mitglied der Vollversammlung der IHK, ist Ninnemann eines der "Gesichter" des Widerstandes im Kreissüden. Auch Dank ihrer Beharrlichkeit spannt sich das Band des Protestes heute von Bad Schwartau bis rauf nach Puttgarden. Dabei treiben alle Initiativen Politik und Verwaltung stetig vor sich her, da in den verschiedenen Teilen Ostholsteins unterschiedliche Auswirkungen zu erwarten wären und die Themen vielfältig sind.
Ganz am nördlichen Ende, auf Fehmarn, wehrt sich die Stadtvertretung bereits gegen üppige Montierflächen, die von der dänischen Projektgesellschaft Femernbaelt A/S angefragt wurden. Auch eine Nutzung des Fährhafens oder eine zusätzliche Mole wird kritisch betrachtet. Denn obwohl die Stadtvertreter eine Doppelstrategie fahren und mit der möglichen Querung planen, gibt es nach wie vor einen gültigen Stadtvertreterbeschluss gegen das Vorhaben. Obwohl sich durch die Diskussion um die deutsche Hinterlandanbindung der Fokus derzeit auf das Festland richtet, blieben die grundsätzlichen Probleme der Fehmarnbeltquerung für die Ostsee bestehen: Behinderung des Wasseraustausches, Gefährdung des Vogelzuges, Einschränkung der Sicherheit des Schiffsverkehrs, Zunahme von Starkwinden mit Sperrungen. "Wir kämpfen an unterschiedlichen Stellen. Gegen die Querung im Norden, gegen die Hinterlandanbindung im Süden", sagt Hendrik Kerlen.
2012, wenn alle Untersuchungsergebnisse und Kosten vorliegen sowie das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen ist, wird Dänemark endgültig mit einem Baugesetz entscheiden. Wenn es ökonomisch dann überhaupt noch sinnvoll ist. Wenn die Fehmarnbeltquerung nicht wegen massiver ökologischer Schwierigkeiten im juristischen Verfahren verhindert werden konnte. Wenn der Protest und schwierige Planungsverfahren auf dem Festland den Prozess nicht zu sehr verlängern. "Solange hier nicht der erste Bagger anrollt, haben wir Hoffnung", so Hendrik Kerlen. "Und die stirbt bekanntlich zuletzt."
Malte Siegert
NABU Fehmarn
