Brückendemo über die Fehmarnsundbrücke nach Großenbrode und zurück im Juli 2007
(Gegenwind 249, Juni 2009)
Möwen kreischen laut über dem Fähranleger Puttgarden während die Schiffe der Reederei Scandlines im Halbstundentakt pünktlich an- und ablegen. Sie verbinden von hier ganzjährig und rund um die Uhr die deutsche Insel Fehmarn mit dem rund 20 Kilometer entfernten Rödby auf der dänischen Insel Lolland. Inherhalb kürzester Zeit ist die Fähre entladen und wartende Autos, LKW und der Hamburg mit Kopenhagen verbindende ICE wieder im Bauch der Fähre verschwunden. Dieses seit über 30 Jahren bewährte Fährsystem, bei dem rund 600 Mitarbeiter Lohn und Brot verdienen, soll ab 2018 durch eine feste Querung über den Fehmarnbelt ersetzt werden. Denn Deutschland und Dänemark haben in einem Anfang September 2008 unterzeichneten Staatsvertrag vereinbart, Europas größtes Infrastrukturprojekt nach Jahren der Vorplanung endlich umzusetzen.
Seit fast einem Jahrhundert gibt es Pläne, Fehmarn und das dänische Lolland mit einer Eisenbahnbrücke direkt zu verbinden. Der deutsche Ingenieur Gustav Kröhnke legte dafür bereits um 1906 erste Pläne vor. Eine ganz konkrete Machbarkeitsstudie, in der insgesamt sieben unterschiedliche Brücken- und Tunnelvarianten untersucht wurden, gaben Deutschland und Dänemark jedoch erst Mitte 90er Jahre in Auftrag. Als zu Beginn des neuen Jahrtausends konkrete Ergebnisse vorlagen, die eine Querung auch mit Blick auf die bereits bestehenden Öreresund- und Storebeltbrücke grundsätzlich möglich erscheinen ließen, trat besonders Dänemark aufs Gaspedal. Schließlich hatte man dem Nachbarn Schweden bei Bau der Verbindung Kopenhagen-Malmö seinerzeit zugesagt, sich mit Blick auf deren Autoindustrie im schwedischen Süden um direktere und vermeintlich schnellere Transportwege über den Fehmarnbelt Richtung Festlandseuropa einsetzen zu wollen. Doch auch die Dänen selbst haben ein starkes Interesse, ihre für den Export bestimmten Waren aus dem östlichen Dänemark nicht mit Umweg Großer Belt auf Schiene und Straße Richtung Süden zu transportieren, sondern auf der rund 160 Kilometer kürzeren Achse Kopenhagen-Hamburg. Deswegen ist es auch bereit, enorme Staatsbürgschaften auf das offiziell mit insgesamt 6,4 Milliarden Euro taxierten Projektes zu geben.
Als Inselstaat hat Dänemark, wirtschaftlich betrachtet, viel positive Erfahrung mit Brücken. An den Schwesterbrücken Öreresund- und Storebelt haben die Dänen besondere Kompetenz mit Großprojekten gesammelt. Ebenso mit Widerständen, die es gegen beide Mammut-Infrastrukturprojekte seinerzeit gab. Angesichts des durch Preissenkung erzielten wirtschaftlichen Erfolges der wichtigen innerdänischen Verbindung über den Großen Belt sowie der Öresundbrücke, die einen Wirtschaftsraum von rund vier Millionen Menschen im dänischen Kopenhagen und dem schwedischen Malmö verbindet, ist jeglicher Protest und jedes kritische Bewusstsein in der Bevölkerung abgestorben. Selbst die großen dänischen Umweltverbände DN und DOF trauen sich nicht an eine öffentliche Diskussion. Aus dieser schweigenden Zustimmung zieht die dänische Regierung das Selbstbewusstsein, auch mit einer dritten Brücke alles richtig zu machen.
Jürgen Boos, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen eine feste Fehmarnbeltquerung bleibt angesichts der politischen Verdichtung in Kopenhagen und Berlin gelassen. Mit Beginn der ersten Planungen an hat der ehemalige Kapitän, selbst seit vielen Jahren Vermieter von Ferienwohnungen auf Fehmarn, das Vorhaben mit Argusaugen verfolgt und früh eine Bürgerinitiative ins Leben gerufen. Ihm sei immer klar gewesen, dass eine feste Beltquerung mit unvorstellbaren und langjährigen Baumaßnahmen für eine vom Tourismus abhängige Region der Tod sein würde. Der seit vielen Jahren erfahrene Kenner des Projektes feste Fehmarnbeltquerung kämpft mit ungebrochenem Willen gegen das Jahrhundertvorhaben an. Es sei ein bisschen wie gegen Windmühlen, räumt er ein, klingt dabei aber alles andere als resigniert. Er kennt dänische Argumentation wie deutsche Worthülsen von Ministerpräsident Carstensen seit langem. Gebetsmühlenartig wiederholen die politisch Verantwortlichen: Es wird Wachstum geben, es wird sich entlang der Magistrale Kopenhagen-Hamburg Gewerbe ansiedeln, es wird mehr Arbeitsplätze geben, es wird, es wird, es wird. Politiker sind Neuzeitpropheten, sagt Boos, doch nicht jede wirtschaftliche Weissagung, wie angesichts der Wirtschaftskrise zu beobachten, trat in der Vergangenheit wirklich ein. Ihm komme das Projekt wie der Turmbau zu Babel vor. Und was zwei Mal klappte, muss nicht zwangsläufig ein drittes Mal Erfolg und göttlichen Segen haben.
Der Staatsvertrag sei zwar unterschrieben, Boos verweist aber gleichzeitig auf den Transrapid. Den hatte der ehemalige bayrische Ministerpräsident Steuber so lange geplant und schön geredet, bis er letztlich kläglich an den Finanzen gescheitert sei. Solange nicht der erste Bulldozer anfange, auf Fehmarn eine überdimensionale Rampe aufzuschütten, bliebe noch genug Zeit, das Vorhaben zu verhindern. Denn schließlich wolle das dänische Parlament erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens in rund drei Jahren ein finales Baugesetz durch das Folketing bringen. Wenn das endgültige Design feststeht. Und auch alle Kosten.
Damit das 2012, so der Fahrplan der dänischen Regierung, gar nicht erst passiert, hat Jürgen Boos sich mit einer kleinen schlagkräftigen Truppe umgeben. Das Aktionsbündnis wird auf breiterer Basis unter anderem von lokalen Parteien, Gewerkschaften, Naturschutzverbänden, Gewerbetreibenden der Insel Fehmarn, Betriebsräten der Reederei Scandlines und engagierten Privatleuten unterstützt. Richtig engagiert ist aber nur ein enger Kreis Aktiver mit teilweise erstaunlichem Knowhow. Besonders Hendrik Kerlen ist ein Gewinn für das Bündnis. Der ehemalige Projektmanager hat weltweit für Weltbank oder Asiatische Entwicklungsbank unter anderem Brücken- und Tunnelprojekte realisiert. Er kennt das Metier aus dem FF und analysiert gnadenlos Fehlplanungen und falsche Annahmen der dänischen Planungsgesellschaft Femern Baelt A/S. Seiner Einschätzung nach hätte das Projekt international keine Chance gehabt. Ein Luftschloss sei das Vorhaben, eine grenzenlose Geldvernichtung mit unabsehbarem volkswirtschaftlichen Schaden. Den hatte bereits das Institut für Verkehr und Touristik der Uni Rostock nachgewiesen. Kosten-Nutzen-Verhältnis: 1,0:0,65. Auch der Bundesrechnungshof zweifelte in einer Stellungnahme vom Oktober letzten Jahres die Rentabilität des Projektes an und warnt vor möglichen Folgekosten für die Bundesrepublik.
Dass es Schäden für Natur und Umwelt geben wird, bezweifeln nicht einmal die Planer. Nur bei der Bewertung der Auswirkungen gibt es erhebliche graduelle Unterschiede. Bereits im Ergebnisbericht der 2006 vorgenommenen Umweltkonsultation steht, was sich in den laufenden Untersuchungen und Gutachten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit bestätigen wird: alles kein Problem. Kein Problem, dass das in die Ostsee tief einströmende lebenswichtige Nordseewasser nicht mehr ausreichend den östlichen Bereich des baltischen Meeres erreicht und so das Absterben der Ostsee beschleunigt wird. Denn bereits an den Pfeilern von Öresund- und Stoerebeltbrücke verquirlen sich schon heute frühzeitig brackigere Ober- mit schweren salzhaltigen Unterschichten. Kein Problem, dass sich rund 20 Millionen von Ost nach West über Wasser ziehende Wasservögel mit einem käscherartigen Brückenbauwerk quer zu ihrer Zugrichtung konfrontiert sehen. Und natürlich wird es durch seismische Untersuchungen und einen achtjährigen Bauprozess keine Schädigung der letzten rund 1000, akustisch hoch sensiblen Schweinswale geben. Behaupten die Dänen.
Das sieht das Bundesamt für Naturschutz (BfN), Deutschlands oberste Naturschutzbehörde, ein wenig anderes. Eindringlich warnt es vor möglichen schwerwiegenden ökologischen Folgen des Vorhabens. Der Klimawandel tut sein Übriges. Bereits heute ist die kleine, einen Kilometer lange und rund 30 Meter hohe Fehmarnsundbrücke häufig temporär wegen Starkwinden gesperrt. Eine 20 Mal längere und doppelt so hohe Brückenkonstruktion wäre noch öfter unpassierbar. Diese Tatsache jedoch scheint in den Betonköpfen der Planer kaum eine Rolle zu spielen. Auch nicht, dass Scandines-Fähren dagegen im 30-Minutentakt rund um die Uhr selbst noch bei Windstärke 11 unterwegs sind. Bei einer durchschnittlichen Jahresauslastung von gerade mal rund 40 Prozent.
Derweil ist die dänische Propagandamaschine voll angelaufen. Wegen des für Dänemark ungewöhnlich beharrlichen und unerwartet erfolgreichen Widerstandes in Form von Pressemeldungen und Konferenzen, Aktionen, Informationsveranstaltungen und Demonstrationen von Aktionsbündnis und NABU sah sich Dänemark gezwungen, die schlechte Kommunikation in Deutschland deutlich zu verbessern. Seit Ende letzten Jahres beschäftigt die dänische Planungsgesellschaft Femern Baelt A/S eine deutsche Politikberatungsagentur in Berlin, um ihr angeschlagenes Image zu verbessern. Das war besonders durch eine weichgespülte Broschüre der staatseigenen Firma beschädigt worden, die im Herbst letzten Jahres an 90.000 Haushalte in Schleswig-Holstein verteilt wurde. Sie kündete so ausschließlich wie durchsichtig vom sagenhaften Segen des Projektes. Bewusst unterschlagen oder verharmlost wurden dabei, neben möglichen wirtschaftlichen Schäden für Tourismus, Handel und Fährbetrieb, besonders die mit dem Projekt einhergehenden ökologischen Risiken. Das die Broschüre öffentlich zerrissen wurde, war ein kommunikativer Gau. Anfang Mai eröffnet ein Informationszentrum auf Fehmarn, das mithilfe professioneller Kommunikationsstrategen bessere Arbeit leisten soll.
Diese Arbeit hat die aggressive deutsche Wirtschaftslobby, allen voran die Schleswig-Holsteiner Bauherrenfraktion sowie die IHKs zu Lübeck und Kiel, bereits erfolgreich geleistet. Viel Geld, von dem kleine Bürgerinitiativen nur träumen können, floss in einseitige Informationsveranstaltungen mit ministerieller Präsenz sowie in Tonnen bunter Materialien. Dabei ist die Mesalliance aus Wirtschaft und Politik bereit, die selbst offensichtlichsten Fragwürdigkeiten des volkswirtschaftlichen Nutzens angesichts dünnster Verkehrsprognosen beharrlich zu ignorieren. Das die veröffentlichten Zahlen noch nicht einmal den Ausbau einer Bundesstraße rechtfertigen würden, scheint selbst Bundesverkehrsminister Tiefensee egal zu sein. Er genügt der diplomatischen Höflichkeit gegenüber Dänemark und lässt das Königreich schalten, walten und finanzieren. Tiefensee hat offensichtlich Wichtigeres zu tun, als sich den Standort von Europas größtem Infrastrukturprojekt auch nur ein Mal aus der Nähe anzuschauen.
Auch die DB Netz, verantwortlich für den Schienenausbau zwischen Bad Schwartau und Puttgarden im deutschen Hinterland, zeigt derzeit wenig Interesse. Es legte kürzlich den Bürgermeistern der betroffenen Gemeinden von Timmendorfer Strand bis Großenbrode in bester Basta-Manier Pläne vor, den von der Flensburg-Verbindung umzuleitenden Schienengüterverkehr zukünftig auf der bestehenden Strecke durch die kleinen Ostseeperlen zu leiten. Aus Kostengründen. Neutrassierungen soll es nur an wenigen Stellen geben, da das Projekt für die Deutsche Bahn weder wichtig noch wirklich rentabel ist. Mit diesem Szenario bedroht, kommen selbst CDU-Bürgermeister im Süden Ostholsteins in Wallung (www.rettet-die-bucht.de). Die finden eine Beltquerung nicht notwendigerweise schlecht. Von den absehbaren Folgen für den Tourismus wollen sie jedoch verschont bleiben. Bahnübergänge würden wegen der bis zu einen Kilometer langen Güterzüge ständig gesperrt und Urlauber vom Weg zu den Stränden abgeschnitten werden. Mal ganz abgesehen von der Lärmbelastung in einer der wichtigsten Tourismusregionen des Landes mit einer nicht gerade zu vernachlässigenden Wertschöpfung für das hoch verschuldete Bundesland Schleswig-Holstein.
Eine signifikante Fahrzeitverkürzung zwischen Hamburg und Kopenhagen von über einer Stunde, dem Hauptgrund des Gesamtvorhabens, wird sich so nicht erreichen lassen. Denn die dazu benötigten 160 Stundenkilometer für Personen- und 120 für Güterzüge werden nur an wenigen Streckenabschnitten zu erreichen sein. Ein Grund, weswegen im Staatsvertrag lediglich auf der neuen und relativ geraden Fehmarnbeltquerung selbst diese Leistung festgeschrieben wurde. Tauglich im Rahmen des Transeuropäischen Netzwerkes, TEN, ist so eine Planung auch nicht. Aber im weit entfernten bürokratischen Brüssel, das immerhin bis zu 1,5 Milliarden Euro beisteuern soll, scheint man beide Augen zuzudrücken. Dabei sollen TEN-Projekte umweltfreundliche Eisenbahnvorhaben fördern. Da der Schienenverkehr angesichts geringer Durchleitungszahlungen nicht ausreichen wird, um das Projekt zu refinanzieren, ist Dänemark zwingend auf Straßenmauteinnahmen angewiesen. Über eine unterfinanzierte deutsche Schienenverbindung wird sich das Königreich deswegen freuen. Umso mehr Güter werden per LKW über A 1 und Brücke abgewickelt werden.
Noch ziehen die Möwen auf Futtersuche kreischend über dem Puttgardener Fährhafen ihre Kreise und die Scandlines-Mitarbeiter machen ihren Job wie immer. Und noch strömen die Urlaubsgäste auf die beliebte und meist sonnige Ferieninsel. Ob das so bleibt, hängt vornehmlich an der Politik. Bundestag und Bundesrat sollen noch vor der parlamentarischen Sommerpause entscheiden. Setzt die Politik sich zugunsten vager Hoffnungen auf wirtschaftliches Wachstum für eine Querung ein? Ist sie eine Vernichtung bestehender Arbeitsplätze bei Scandlines, in Tourismus, Gastronomie und Handel billigend in Kauf zu nehmen bereit? Oder geht sie in sich und wägt ehrlich offensichtliche ökologische Risiken gegen einen ökonomisch nachweislich zweifelhaften Vorteil ab? Auch auf die Gefahr hin, Dänemark zu brüskieren?
Das scheint kaum denkbar. Deswegen ließe sich eine feste Querung wahrscheinlich nur juristisch verhindern. Durch Aufsehen erregende Urteile haben Gerichte in der jüngeren Vergangenheit Naturschutzverbänden den Rücken gestärkt. Für manchen Richter sind Erhalt von Artenvielfalt, Schutz der Natur und Verantwortung gegenüber unserer Umwelt keine leeren politischen Floskeln mehr. Der NABU hat bereits angekündigt, deutsche Gerichte mit dem dänischen Projekt beschäftigen zu wollen.
Vielleicht aber scheitert das Projekt letztlich doch noch an der Finanzierung. Denn eine Kostensteigerung auf bis zu 13 Milliarden Euro halten Experten für nicht ausgeschlossen. Es ist wie immer im wirtschaftlichen Wahnsinn der Neuzeit: die Hoffnung auf einen Trumpf, der sticht, stirbt zuletzt.
Malte Siegert
In diesem Jahr feiert das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung sein 15jähriges Jubiläum. Einerseits ein trauriges Datum. Denn der politische Wille zur Umsetzung von Europas größtem Infrastrukturprojekt soll mit der Ratifizierung des Gesetzes zum Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark im Deutschen Bundestag manifestiert werden. Andererseits aber auch ein Jubiläum, das Mut macht. Denn über 15 Jahre begleitete das lose Netzwerk aus aktiven Einzelpersonen, Unternehmen, Verbänden, Gewerkschaften und Parteien, das von einer breiten Mehrheit der Fehmaraner getragen wird, kritisch und mit viel Sachverstand die Entwicklung des Vorhabens. Demonstrationen, Informationsveranstaltungen und Bürgerbefragungen standen dabei ebenso immer wieder auf dem Programm, wie Podiumsdiskussionen und Fragestunden. Um die zahlreichen guten Argumente zu transportieren, wurden regelmäßig und mit einer über die Jahre gewachsenen Erfahrung Informationsmaterialien zum Projekt Beltquerung erstellt und auf jede aktuelle Entwicklung mit einer gezielten Pressemeldungen reagiert.
Hin und wieder wirken Teile der deutschen und dänischen Politik und Wirtschaft bereits genervt. Das ist auch gut so. Denn das Aktionsbündnis ist präsent und geht mit kleinen oder größeren Abordnungen konsequent auf jede Veranstaltung zum Thema Beltquerung. Dort werden die anwesenden politisch Handelnden und wirtschaftlich Absahndenden daran erinnert, dass mit diesem Projekt nicht nur viel beschriebene Chancen, sondern massive Arbeitsplatz- und Wohlstandsverluste in der Region sowie die Zerstörung von Natur und Umwelt einhergehen.
Wir jubeln nicht mit, sondern fragen fundiert. Das können wir auch. Denn unter den Aktiven finden sich professionelle Naturschützer, Landwirte, Vermieter, Campingplatzbetreiber und Vertreter des Einzelhandels ebenso, wie Kapitäne, Projektmanager, Ökonomen, Ingenieure, Betriebsrats- und Gewerkschaftsvertreter und engagierte Bürgerinnen und Bürger mit langjähriger Berufserfahrung. Auch Politiker und Politikerinnen unterschiedlicher Fraktionen der Stadtvertretung, des Kreises Ostholstein und des Deutschen Bundestages unterstützen mit Sachverstand, Informationen und Kontakten die Bemühungen des Aktionsbündnisses, das ökonomisch waghalsige und ökologisch irrsinnige Projekt noch zu verhindern.
Kapitän Klaus Labs, langjähriger Vorsitzender des Nautischen Vereins Vogelfluglinie (NVV), langjähriger aktiver Mitstreiter und fachkundiger Nautiker formulierte die heterogenen Aktivitäten des Aktionsbündnisses einmal so: "Getrennt marschieren, gemeinsam schlagen." Viele Aktive nutzen einerseits ihre professionellen Hintergründe, um sich gegen eine feste Fehmarnbeltquerung zu engagieren. Andererseits ist das Aktionsbündnis Schnittstelle, um das Knowhow auf breiter Ebene zusammenzubringen und für öffentlichkeitswirksame Aktionen zu nutzen.
Zentrale und ständig aktive Mitstreiter sind:
